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新重慶-重慶日報記者 白麟

12月15日，工業(yè)和信息化部正式發(fā)放我國首批L3級有條件自動駕駛（以下簡稱L3級自動駕駛）車型準(zhǔn)入許可，長安汽車旗下深藍(lán)SL03與北汽極狐阿爾法S兩款車型入選，分別獲準(zhǔn)在重慶、北京指定路段開展試點運行。這標(biāo)志著我國L3級自動駕駛從測試階段邁入商業(yè)化應(yīng)用，也讓長期模糊的自動駕駛責(zé)任界定、技術(shù)路線選擇等行業(yè)核心議題迎來明確答案。

從L2級輔助駕駛到L3級自動駕駛，躍升的背后是“輔助人開”到“系統(tǒng)主導(dǎo)開”的質(zhì)變。當(dāng)車輛允許駕駛員在特定條件下“脫手脫眼”，誰來為安全兜底，成為行業(yè)內(nèi)外最關(guān)注的焦點。

責(zé)任界定破題

L3時代車企要承擔(dān)核心責(zé)任

“L3級自動駕駛最大的不同，在于責(zé)任主體的根本性轉(zhuǎn)移?！遍L安汽車在官方回應(yīng)中明確，根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，L3級自動駕駛在系統(tǒng)激活且符合運行條件的范圍內(nèi)，車輛成為駕駛責(zé)任主體，“若發(fā)生事故，責(zé)任由車企承擔(dān)”。

這一表態(tài)直指行業(yè)長期痛點。此前，L2級輔助駕駛與L3級自動駕駛的邊界模糊，部分車企“L2+”“準(zhǔn)L3”等營銷話術(shù)，讓消費者對責(zé)任劃分產(chǎn)生認(rèn)知偏差，相關(guān)事故后的追責(zé)也常陷入僵局。長安汽車的明確承諾，被業(yè)內(nèi)視為打破行業(yè)“責(zé)任曖昧”的關(guān)鍵一步。

中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼曾指出，L3級自動駕駛是用戶認(rèn)知、技術(shù)創(chuàng)新和安全責(zé)任的拐點。此次首批準(zhǔn)入與企業(yè)責(zé)任承諾的疊加，意味著我國已在法規(guī)與實踐層面，為全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車建立起清晰的技術(shù)代際與責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)。

技術(shù)路線博弈

全棧自研和拿來主義的選擇

在首批準(zhǔn)入名單背后，是車企技術(shù)路線的鮮明分野。長安汽車選擇了全棧自研的路徑，從芯片、操作系統(tǒng)到算法、架構(gòu)均為自主研發(fā)，摒棄了“拿來主義”等做法。

“技術(shù)可以買來，但體系能力買不來?！遍L安汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，只有掌握核心技術(shù)，才能確保對用戶安全真正負(fù)責(zé)。這一選擇背后，是長達(dá)十六年的技術(shù)積累：2016年完成中國首個2000公里無人駕駛長距離測試，2023年拿下17張高快速路L3級測試牌照，如今依托自主研發(fā)的SDA天樞架構(gòu)，構(gòu)建起全生命周期安全閉環(huán)。

硬核數(shù)據(jù)成為支撐：超過500萬公里真實道路測試，覆蓋185類測試場景要素（超出國標(biāo)49%），極限場景占比高達(dá)36%。其搭載的UNIBrain超腦中央計算平臺與自研RateX操作系統(tǒng)打通底層與上層，實現(xiàn)毫秒級決策能力。這種“從底層生長”的技術(shù)體系，被認(rèn)為是其敢于“接棒責(zé)任”的核心底氣。

不過，行業(yè)發(fā)展并非只有一條路徑。多家車企通過與科技公司、供應(yīng)商合作，快速推進(jìn)L3級功能落地，廣汽、小鵬、華為等企業(yè)也已公布相關(guān)進(jìn)展。不同路線的優(yōu)劣，將在商業(yè)化落地和長期運營中進(jìn)一步顯現(xiàn)。

場景落地考驗

“8D地形”煉就適配能力

此次試點的場景選擇頗具深意。長安深藍(lán)SL03的試點路段集中在重慶內(nèi)環(huán)快速路等區(qū)域。重慶這座以“8D魔幻地形”著稱的城市，隧道密集、坡道彎道多、立交復(fù)雜，甚至常出現(xiàn)GPS信號失聯(lián)，被業(yè)內(nèi)稱為自動駕駛技術(shù)的“煉丹爐”。

“重慶不是普通考場，復(fù)雜路況倒逼我們突破技術(shù)瓶頸?！遍L安技術(shù)團(tuán)隊介紹，他們針對黃桷灣立交這類5層結(jié)構(gòu)、20條匝道的復(fù)雜路況，研發(fā)出“視覺SLAM+高精地圖”融合定位技術(shù)，實現(xiàn)厘米級“Z軸”定位；面對隧道“光線驟變”難題，依靠慣性導(dǎo)航與毫米波雷達(dá)冗余感知，確保車輛穩(wěn)定行駛。

這種“地獄難度”的場景打磨，讓系統(tǒng)魯棒性大幅提升。而重慶作為國家“雙智”試點城市，路側(cè)單元、云控平臺等基礎(chǔ)設(shè)施的超前布局，也形成了“聰明的車+智慧的路”的協(xié)同模式，這正是區(qū)別于西方純單車智能的自動駕駛“中國方案”核心特征。

值得注意的是，不同車企的試點場景各有側(cè)重。北汽極狐阿爾法S聚焦高速出行，最高車速可達(dá)80公里/小時，試點路段集中在北京多條高速，反映出L3級自動駕駛在不同應(yīng)用場景的差異化探索。

行業(yè)待解命題

安全邊界與商業(yè)化挑戰(zhàn)仍存

L3級自動駕駛的落地，并非意味著所有問題都能迎刃而解。公眾對安全的擔(dān)憂已從單純的行車安全，延伸到數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、人機協(xié)同安全等多個維度。

長安汽車提出“泛安全”概念，構(gòu)建了“兩能四性一評價”驗證體系，以及應(yīng)對黑客入侵的“9重縱深防御”體系，其安全監(jiān)測平臺已穩(wěn)定運行18個月，預(yù)警發(fā)布成功率100%；針對人機共駕的心理焦慮，建立了全球首個人因工程實驗集群，動態(tài)調(diào)整提醒策略與系統(tǒng)介入方式。

但行業(yè)仍面臨多重挑戰(zhàn)：法律層面，盡管車企明確責(zé)任承諾，但復(fù)雜事故中的多主體追責(zé)機制尚未完全健全；保險層面，智能駕駛保險產(chǎn)品定價難、數(shù)據(jù)不透明等問題仍待破解，目前僅有小鵬、賽力斯等少數(shù)企業(yè)聯(lián)合保險機構(gòu)推出相關(guān)保障計劃；技術(shù)層面，歐陽明高院士強調(diào)的“確保大模型‘上車’的安全性與可靠性”，仍是全行業(yè)亟待攻克的課題。

作為重慶汽車產(chǎn)業(yè)“鏈主”企業(yè)，長安汽車的突破不僅將帶動激光雷達(dá)、大算力芯片等上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更將為成渝地區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈升級注入動力。而L3級自動駕駛從“獲批”到“規(guī)?；涞亍?，還需要車企、監(jiān)管部門、保險機構(gòu)等多方協(xié)同，在實踐中完善標(biāo)準(zhǔn)與體系。正如長安汽車在回應(yīng)中所言——“技術(shù)往前跑，但最終要回答一個最簡單的問題——讓每一個人安全回家。”